AST SpaceMobile paga 1.300 millones de dólares a Firefly Aerospace por los motores, una licencia perpetua y tres años de apoyo de ingeniería detrás de Blacklift, un cohete reutilizable pensado para lanzar cinco satélites BlueBird a la vez.
Firefly Aerospace — El CEO de Firefly, Jason Kim, y el presidente y CEO de AST SpaceMobile, Abel Avellan, frente al motor Miranda de Firefly en el Rocket Ranch de Firefly, en Briggs, Texas
AST SpaceMobile va a pagar más de 1.300 millones de dólares a Firefly Aerospace para construir su propio cohete. El acuerdo, anunciado el 6 de noviembre, da a AST una licencia perpetua para fabricar los motores Miranda y Vira de Firefly, además de los motores en sí para los primeros tres vuelos de un nuevo vehículo llamado Blacklift. Es una empresa de satélites decidiendo que poseer su propio lanzador vale más que alquilar uno.
Blacklift se describe como un cohete reutilizable de 20 toneladas, construido para transportar hasta cinco satélites BlueBird de AST por lanzamiento. Los primeros vuelos están previstos para finales de 2028. Hasta entonces, AST seguirá lanzando sus satélites como siempre lo ha hecho: en Falcon 9 y New Glenn, comprados a otros.
Por qué una empresa de satélites quiere construir cohetes
Todo el negocio de AST SpaceMobile se basa en BlueBird, un satélite direct-to-cell con una antena de array en fase de unos 64 metros cuadrados, lo bastante grande como para comunicarse con teléfonos sin modificar en tierra, sin hardware adicional. Ese tamaño es también la limitación. Los BlueBird son demasiado grandes para volar en masa en la mayoría de cohetes, lo que limita la velocidad a la que AST puede escalar su constelación, sin importar cuánto capital levante.
El riesgo de depender del cohete de otro se materializó en abril de 2026, cuando AST perdió el BlueBird 7 tras una anomalía en la etapa superior de New Glenn que dejó al satélite en una órbita inutilizable. AST espera recuperar el coste del hardware vía seguro, pero un seguro no reconstruye una constelación a tiempo. Más de 100 BlueBird adicionales siguen contratados para lanzarse con proveedores externos hasta 2028, así que Blacklift no elimina esa dependencia a corto plazo. Es una cobertura frente a seguir necesitando el cohete de otro dentro de una década.
Lo que está en juego también es mayor que cuando AST firmó por primera vez sus contratos con Falcon 9 y New Glenn. Los satélites BlueBird están en producción hasta el BlueBird 51 en la planta de AST en Midland, Texas, y el modelo de negocio direct-to-cell de la compañía depende de poner en órbita una constelación lo bastante grande, y lo bastante rápido, para que los teléfonos sin modificar tengan cobertura continua y no pasadas ocasionales. Cada satélite que espera en tierra un hueco de lanzamiento es un satélite que no está generando ingresos por suscripción.
Qué compra realmente 1.300 millones de dólares
El acuerdo se divide en tres partes, y ese reparto importa más que la cifra total. Unos 800 millones de dólares, repartidos entre 400 millones en efectivo y entre 10 y 14 millones de acciones de AST, compran una licencia perpetua: una vez entregados los motores, AST podrá fabricar Miranda y Vira por sí misma, en una nueva planta de motores que planea construir en Estados Unidos. Otros 250 millones de dólares cubren que Firefly construya y entregue de verdad los motores para los primeros tres cohetes Blacklift. Los últimos 250 millones, repartidos en tres años, pagan a los ingenieros de Firefly para que ayuden a AST a integrar todo el sistema.
Esa estructura dice lo que AST compra realmente. No solo motores. El derecho a dejar de comprarlos.
El motor que carga con el peso
Miranda no es un diseño nuevo pensado para este acuerdo. Es una versión escalada de los motores Reaver y Lightning de Firefly, ya probados en vuelo, con el mismo diseño de inyectores y el mismo ciclo de sangrado patentado (tap-off), en el que se extrae gas caliente de la cámara de combustión principal para mover la turbobomba en lugar de añadir un generador de gas independiente. Cada Miranda produce 230.000 lbf de empuje. Firefly ya lo ha sometido a más de 175 pruebas de encendido estático, con más de 4.200 segundos de combustión acumulados, incluyendo al menos una prueba tipo vuelo al 110% del rendimiento nominal.
El mismo motor ya impulsa otros dos vehículos de Firefly, el Antares 330 y el Medium Launch Vehicle propio de Firefly, donde siete motores Miranda combinan 1,6 millones de lbf en la primera etapa. AST no está financiando un motor sin probar desde cero. Está comprando hardware con historial de pruebas y otros dos clientes ya comprometidos a volarlo, que es exactamente lo que necesita una empresa de satélites sin experiencia construyendo cohetes si quiere un motor en el que Blacklift pueda confiar en sus primeros vuelos. El empuje por sí solo no determina cuánta masa puede enviar un motor a órbita; eso depende del impulso específico y la ecuación del cohete, la razón real por la que un motor de querosén como Miranda sacrifica algo de eficiencia a cambio de la densidad de empuje que necesita una primera etapa reutilizable.
Lo que Blacklift todavía tiene que demostrar
Vira, la variante optimizada para vacío de Miranda, impulsará la etapa superior de Blacklift. Más allá de la descripción de 20 toneladas, reutilizable y cinco BlueBird por lanzamiento, AST no ha publicado la masa real de carga útil de Blacklift a órbita, lo que dificulta compararlo con los 22.800 kg a órbita baja del Falcon 9 o los 45.000 kg del New Glenn. El CEO de Firefly, Jason Kim, calificó la elección del motor como la decisión más difícil y de mayores riesgos que toma una empresa al decidir construir su propio cohete. El presidente de AST, Scott Wisniewski, enmarcó el beneficio como comprimir lo que normalmente es un ciclo de desarrollo de cohetes de cinco a diez años, partiendo de un motor que ya tiene historial de vuelo en lugar de partir de cero.
AST detallará más del vehículo en un evento público de presentación en Nueva York el 12 de noviembre.
Un mercado de lanzamientos donde poseer el cohete es la cuestión
Blacklift encaja en un patrón que va más allá de AST. Los operadores de constelaciones que avanzan más rápido, con SpaceX a la cabeza, son los que no tienen que negociar un hueco de lanzamiento adaptado al calendario de otro. Un satélite construido según las limitaciones de un cohete es más barato de lanzar pero más difícil de escalar. Un cohete construido según las limitaciones de un satélite es la operación contraria, y solo compensa una vez que una constelación es lo bastante grande como para llenar el vehículo en cada vuelo.
AST está apostando a que el tamaño inusual de BlueBird, precisamente lo que hoy dificulta lanzarlo, es exactamente la razón por la que poseer un cohete a su medida importará más que los 1.300 millones de dólares que cuesta llegar hasta ahí. Blacklift no volará hasta dentro de dos años. Si esa apuesta merecía la pena dependerá por completo de si el historial de pruebas en tierra de Miranda se mantiene en un vehículo que, a noviembre de 2026, todavía no existe.